Pierre-Henri Gourgeon, le patron d'Air France © BOB EDME/AP/SIPA
Jeudi matin, petit-déjeuner de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) en compagnie du patron d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon. "Pourquoi la communication de la compagnie n'est-elle pas plus transparente sur l'enquête autour de la disparition du vol AF 447 ?", lui lance un journaliste. Colère de Pierre-Henri Gourgeon : il balaie aussitôt l'accusation, assure de la présence constante de ses collaborateurs auprès des familles de victimes et contre-attaque.
"La presse n'a pas compris les propos du directeur du Bureau enquêtes et analyses (BEA). Je ne suis pas convaincu que les sondes soient la cause de l'accident et je n'avais aucune raison de communiquer sur ce sujet", lance-t-il. Le patron d'Air France fait allusion aux propos du directeur du BEA, Paul-Louis Arsalanian, samedi, qui avait en effet détaillé le rôle des sondes ou tubes de Pitot, qui entrent dans la chaîne de mesures permettant d'afficher la vitesse de l'avion dans la masse d'air. La vitesse erronée d'un appareil - trop faible ou trop forte - peut provoquer un décrochage de l'appareil. Des notions expliquées par lepoint.fr dès le 2 juin, au lendemain de l'accident. Et de fait, une porte-parole du BEA a réaffirmé jeudi qu'il n'y avait "encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l'accident".
Pas d'immobilisation des Airbus
Le directeur général d'Air France explique qu'un premier lot de sondes destiné aux 35 Airbus A 330/340 est arrivé le vendredi précédent l'accident. Le programme de remplacement de ces instruments a été accéléré. "L'Agence européenne pour la sécurité aérienne rappelle que les Airbus A 330/340 sont des avions sûrs, quel que soit le type de sonde installé", rappelle Pierre-Henri Gourgeon.
Par ailleurs, en dépit de certaines rumeurs, Airbus exclut l'immobilisation du millier d'avions A 330/340 en service dans le monde. L'équipe de sécurité des vols dirigée par Claude Lelaie, le pilote d'essais qui avait effectué le premier vol en A 380, a seulement émis un AIT (accident information telex), un message diffusé à toutes les compagnies aériennes. Cet AIT demande, en cas de défaillance de l'information de vitesse, de se reporter au manuel de vol, au chapitre sur la conduite à tenir : maintenir l'assiette (angle avec l'horizontale) de l'avion et la poussée des réacteurs.
L'AF 447 était équipé d'un modèle de sonde de la marque Thales, un instrument déjà impliqué dans des incidents précédents dont l'un reporté en août 2008 par Air Caraïbes, une autre compagnie française (qui a opéré la modification des sondes un mois après). Air France avait programmé le remplacement des sondes (trois par avion) par un nouveau modèle dont le drain d'évacuation de l'eau évite la formation de glace. Une chose essentielle, car la présence de glace est susceptible de perturber la transmission des pressions de l'air. Or, la vitesse est déduite de la différence entre la pression totale et la pression statique.
Source:Lepoint.fr
"La presse n'a pas compris les propos du directeur du Bureau enquêtes et analyses (BEA). Je ne suis pas convaincu que les sondes soient la cause de l'accident et je n'avais aucune raison de communiquer sur ce sujet", lance-t-il. Le patron d'Air France fait allusion aux propos du directeur du BEA, Paul-Louis Arsalanian, samedi, qui avait en effet détaillé le rôle des sondes ou tubes de Pitot, qui entrent dans la chaîne de mesures permettant d'afficher la vitesse de l'avion dans la masse d'air. La vitesse erronée d'un appareil - trop faible ou trop forte - peut provoquer un décrochage de l'appareil. Des notions expliquées par lepoint.fr dès le 2 juin, au lendemain de l'accident. Et de fait, une porte-parole du BEA a réaffirmé jeudi qu'il n'y avait "encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l'accident".
Pas d'immobilisation des Airbus
Le directeur général d'Air France explique qu'un premier lot de sondes destiné aux 35 Airbus A 330/340 est arrivé le vendredi précédent l'accident. Le programme de remplacement de ces instruments a été accéléré. "L'Agence européenne pour la sécurité aérienne rappelle que les Airbus A 330/340 sont des avions sûrs, quel que soit le type de sonde installé", rappelle Pierre-Henri Gourgeon.
Par ailleurs, en dépit de certaines rumeurs, Airbus exclut l'immobilisation du millier d'avions A 330/340 en service dans le monde. L'équipe de sécurité des vols dirigée par Claude Lelaie, le pilote d'essais qui avait effectué le premier vol en A 380, a seulement émis un AIT (accident information telex), un message diffusé à toutes les compagnies aériennes. Cet AIT demande, en cas de défaillance de l'information de vitesse, de se reporter au manuel de vol, au chapitre sur la conduite à tenir : maintenir l'assiette (angle avec l'horizontale) de l'avion et la poussée des réacteurs.
L'AF 447 était équipé d'un modèle de sonde de la marque Thales, un instrument déjà impliqué dans des incidents précédents dont l'un reporté en août 2008 par Air Caraïbes, une autre compagnie française (qui a opéré la modification des sondes un mois après). Air France avait programmé le remplacement des sondes (trois par avion) par un nouveau modèle dont le drain d'évacuation de l'eau évite la formation de glace. Une chose essentielle, car la présence de glace est susceptible de perturber la transmission des pressions de l'air. Or, la vitesse est déduite de la différence entre la pression totale et la pression statique.
Source:Lepoint.fr